La France n’est pas un modèle dans la nationalisation du service ferroviaire
Si l’État est intervenu de plus en plus directement dans la gestion du système ferroviaire à partir de la fin du XIXe siècle, la France n’a jamais été particulièrement en avance sur ses voisins du point de vue de la nationalisation des transports ferroviaire. Le peuple suisse a approuvé la nationalisation des chemins de fer par votation en 1898, et ses législateurs ont créé les CFF (Chemins de fer fédéraux) en 1902. Un principe « Le chemin de fer suisse pour le peuple suisse ». Et ça dure.
L’Italie a créé les FS (Ferrovie dello Statu ou Chemins de fer de l’État) en 1905. En Allemagne, c’est une loi de 1920 qui a créé la Reichsbahn, regroupements de nombreuses entités constituées sur une base régionale, héritage de la période préunitaire. En Autriche, les chemins de fer sont nationalisés au début des années 1920 et la Belgique a créé l’entreprise publique Société nationale des chemins de fer belges (SNCB ou NMBS en néerlandais) en 1926, bien après la SNCV (Société nationale des chemins de fer vicinaux) qui gérait les lignes de tramways, alors qu’en France les lignes équivalentes étaient financées par des entreprises de droit privé.
La SNCF n’a été créée qu’en 1938. La nationalisation « française » ne fonde donc pas une tradition en la matière. Il n’y a aucune « exemplarité » de service public française que les autres pays, éclairés par notre exemple, auraient suivie.
Il faut ajouter que si la SNCB a une structure d’entreprise publique assez semblable à celle de la SNCF, l’Italie giolittienne a donné au chemin de fer le statut d’administration autonome du ministère des Travaux Publics, c’est-à-dire qu’ils bénéficient d’un statut qui les intègrent presque complètement à l’État. De même, les CFF suisses ont été créés sous forme de régie. En se contentant de créer une société d’économie mixte, dont l’État ne détient que 51 % des parts, le pouvoir politique français n’est pas allé aussi loin.
La SNCF n’a été pleinement nationalisée qu’en 1983. Elle a gardé depuis lors un statut d’établissement public industriel et commercial (EPIC). Aujourd’hui, en France comme dans le reste de l’Europe, l’infrastructure et l’exploitation ont été scindées, en 1997. La première est gérée par Réseau ferré de France (RFF), la seconde par la SNCF. RFF comme la SNCF relèvent du statut d’EPIC. Au sein de la SNCF, c’est In gestion par activités ou GPA. Ce vocable signifie que chaque branche de l’activité de la SNCF doit être rentable à elle seule, ce qui exclut en principe la péréquation, système par lequel les activités rentables financent les activités non rentables. La partition est la suivante : d’un côté, la branche Voyageurs France Europe (VFE), autrement dit, les grandes lignes, et la branche Fret SNCF qui s’occupe du transport de marchandises. Ces deux activités doivent s’autofinancer par les seules recettes de leurs clients et sont donc des services purement commerciaux. Là est la doctrine qu’a adoptée la tutelle politique il y a une bonne quinzaine d’années, et qu’ont appliquée les dirigeants de la SNCF.
De l’autre côté, la branche Transport public, qui gère le transport régional (TER) et les Corail Intercités, et la branche Infrastructure, qui effectue des travaux d’entretien du réseau pour le compte de RFF. Ces deux activités relèvent de la prestation de service: elles rendent un service et le facturent à la Région dans le premier cas, à RFF dans le second.
Mais que le financeur soit le voyageur (pour VFE), le chargeur (pour Fret), RFF (pour Infrastructure) ou les collectivités locales (pour Transport public), le désengagement de l’État est à chaque fois consacré.
Ces quatre branches contrôlent des dizaines de sociétés, qui forment SNCF Participations. VFE contrôle par exemple l’entité qui gère les grandes gares et le site de vente en ligne Voyages SNCF; Fret contrôle le logisticien Geodis (auquel appartient l’ancien Semam); Transport Public contrôle Keolis, qui exploite en délégation de service public des réseaux de transport public; la branche Infrastructure contrôle Systra, société d’ingénierie ferroviaire à l’intemational, impliquée notamment dans la mise en place du TGV en Corée du Sud.
Qu’on le déplore ou qu’on s’en réjouisse, la SNCF en tant qu’« entreprise nationale intégrée » n’existe plus vraiment et ressemble à une holding coiffant une série d’activités. Non seulement l’EPIC a perdu la propriété du réseau, mais il s’est en quelque sorte subdivisé en entités qui fonctionnent de plus en plus comme des entreprises différentes, voire concurrentes les unes des autres.
Le but premier de ces saucissonnages successifs est de séparer les morceaux rentables de ceux qui ne le sont pas. Ce qui est rentable est destiné à s’autofinancer; ce qui ne l’est pas, est destiné soit à fonctionner avec subvention (de fait, par les Régions), soit à fermer.
A propos du nom SNCF, une vraie innovation ?
Imaginé par René Meyer en 1937. « Société » et non « compagnie », ce dernier nom nom détesté par le Front populaire – Chemin de fer et non rail – National
Le retard dans la nationalisation française oblige René Meyer à imiter les précurseurs, CF comme les Suisses, SN comme les Belges.
La où la France se distingue, c’est dans la prononciation du sigle SNCF.
Nombreux sont ceux qui disent CNCF, à cause du logo et de son C entourant SNF.
Une survivance, dans les années 50, il n’est pas rare d’entendre parler de » la Compagnie »