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Bref historique de la construction des chemins de fer en France – Un permanent bras de fer « Public – Privé »

Construction des chemins de fer :

 

Cette construction est l’un des moteurs de la révolution industrielle du 19e siècle.

La première concession d’une ligne de chemin de fer est accordée en 1923, par ordonnance de Louis XVIII, à la ligne de Saint-Étienne à  Andrézieux*, concédée à perpétuité. Dédiée au transport de la houille, elle est à sa mise en service  en 1827  la première d’Europe continentale La traction est réalisée par des chevaux. Les frères Seguin la prolongent jusqu’à Lyon de 1830 à 1832, introduisant la traction par locomotive à vapeur (Marc Seguin étant  l’inventeur de la locomotive à chaudière tubulaire) et inaugurant le transport des voyageurs dans  des conditions particulièrement rudimentaires.

Cette construction s’est faite sans aucune contrainte, l’État étant pris de court.

Il  va réagir dès 1830.

Désormais lors de l’offre de concession, il impose l’implantation des parcours et les conditions d’établissement. Concrètement ce pouvoir appartient aux ingénieurs des Ponts et chaussées.

24 août 1837, inauguration de la ligne Paris – Saint-Germain-en-Laye. Il s’agit de la première ligne de France conçue uniquement pour le transport de voyageurs et exploitée à l’aide de locomotives à vapeur.

1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d’Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIIIe siècle.

Six principales gares parisiennes, non interconnectées, pour cinq compagnies :

la gare du Nord (Nord) en 1846, la gare de l’Est (Est) en 1849, la gare de Lyon (PLM) en 1849, la gare d’Orléans puis d’Austerlitz (PO) en 1840, les gares Saint-Lazare en 1837 et Montparnasse en 1859 (Ouest)

11 juin 1842, « Charte » des chemins de fer : la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer, fixant le régime des chemins de fer en France, crée un modèle original de partenariat public-privé. L’État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d’art et bâtiments). Il en concède l’usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d’un monopole d’exploitation sur leurs lignes.

En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis.

En 1845 est créée la Police des chemins de fer qui imposera des normes (taille des sièges …)

C’est le temps de nombreux projets spéculatifs à l’origine d’une bulle financière qui va éclater en 1848 (partiellement responsable de la révolution de 1848). Arrêt de tous les travaux.

Louis-Napoléon Bonaparte, élu pour quatre ans président de la 2e République doit être à la relance.

Lors de son passage en Angleterre (pour raison d’emprisonnement), il observe le libéralisme forcené de l’économie anglaise qu’il ne veut pas imiter.

Brièvement Président de la République puis Empereur,  il applique  le système instauré en 1842. De plus c’est le moment où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables. La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIXe siècle. Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1908. Le système de garantie d’intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont vérifiés en permanence par l’administration.

1859, conventions ferroviaires État-compagnies : à l’inspiration du duc de Morny, les lignes concédées sont réparties en six grandes compagnies : Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie de l’Ouest.

1878, nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de l’État).

17 juillet 1879, loi adoptant le plan Freycinet qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d’intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont 21 300 en exploitation) à 38 300, en y incorporant 8 800 km de lignes nouvelles à construire (incluant 2500 km de lignes d’intérêt local déjà concédées). Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914.

20 novembre 1883, loi portant approbation des conventions avec les six grandes compagnies.

 

L’unité du système ferroviaire national fut consacrée en 1921 par une convention unique pour l’ensemble des réseaux, instituant un conseil supérieur des chemins de fer, et un fonds commun des compagnies permettant de compenser les pertes des unes avec les bénéfices des autres.

Mais l’application de cette dernière convention n’aboutit pas au résultat escompté, dans le contexte de la crise naissante et de la concurrence de la route.

Cette  convention doit être révisée en 1933 par un avenant : les obligations imposées aux compagnies ferroviaires sont allégées moyennant un contrôle plus étroit de leur gestion par l’État.

 

Nationalisation et création de la SNCF le 1er janvier 1938.

C’est la date de l’entrée en vigueur de la convention du 31 août 1937 portant sur la création de la SNCF sous la forme d’une société anonyme d’économie mixte dont l’État possède 51 % du capital (pseudo nationalisation, la vraie nationalisation n’aura lieu qu’en 1983).

Cette  nationalisation est envisagée dès 1878 avec pour objectif l’organisation d’un transport global.

Dans les années 1920 apparaît la concurrence de la route pour les marchandises initiée par l’utilisation des 80 000 camions GMC laissés par les Américains à l’issue de la guerre.

Concurrence redoublée dans les années 30 par la modernisation de la route avec l’utilisation du bitume.

En 1936 vient le Front populaire et pour les propriétaires des compagnies « ses lois maudites » qui grèvent le coût de la main d’œuvre.

En 1937, à l’initiative de Rothschild, propriétaire de la Compagnie du chemin de fer du Nord depuis sa création en 1845, toutes les compagnies cèdent à la mystique de la nationalisation.

Cette SNCF est créée pour 45 ans.

C’est une opération blanche, en raison des avances de l’État aux compagnies. Rien ne change, sinon le changement des logos sur les casquettes et autres.

Ou plutôt tout change car la SNCF est sommée d’apurer les comptes dans les 3 à 5 ans.

Instantanément c’est la fermeture de nombreuses lignes (10 000 km) et parmi les toutes premières victimes la ligne Sarlat Gourdon, et donc  la fermeture de très nombreuses gares (12551 gares en 1937, 2000 gares aujourd’hui).

Cette nouvelle SNCF a le statut d’une société d’économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. L’exploitation des lignes de chemin de fer en France et les actifs s’y rattachant (infrastructure, gares, matériels…, à l’exception du domaine privé des anciennes compagnies) lui sont transférés.

La déclaration de guerre va perturber la donne.  La SNCF passe aux mains du ministère des armées lors de la mobilisation le 1er août 1939.

Le 1er juillet 1940, la Reichsbahn commence l’exploitation directe du réseau Alsace-Lorraine.

En août 1940, l’exploitation du réseau en zone occupée, hors Alsace-Lorraine est transférée dans son ensemble à la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) installée à Paris. À cette fin, les Allemands mettent en place, dans les ateliers et les gares importantes, du personnel allemand chargé de surveiller les cheminots. Une WVD est également installée à Bruxelles, qui a compétence sur une partie du Nord de la France.

Le 15 août 1940, application des tarifs allemands sur le réseau Alsace-Lorraine, annexé de fait par la Reichsbahn.

Le 11 septembre 1940, Pierre-Eugène Fournier, ancien gouverneur de la Banque de France, est nommé président du Conseil d’administration de la SNCF

La période de la guerre ne sera pas très favorable à la solidarité entre tous les personnels de la SNCF. Si de nombreux cheminots entrent en résistance, dans l’élite certains n’hésitent à communiquer des listes aux Allemands.

En 1969, en application de suggestions du rapport Nora de 1967, c’est la deuxième vague de fermeture de lignes et donc de gares (après celle de 1938)

Le 1er janvier 1983, à l’expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, elle devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC ) tout en gardant son sigle. Ces mesures s’insèrent dans le cadre de la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

* Cette ligne longe et concurrence le canal de Givors à Rive-de-Gier, ce qui vaut à la voie ferrée, à ses tous débuts, le nom de « voie sèche », et aux  gares le nom de « port sec ».

 

Auteur

Nom : celmar

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